Хиљадама година уназад, људи су радили исто што и ми данас – превозили робу са једног места на друго. Дрва, тканине, стакло, вино, храна и зачини прелазили су свој пут до одредишта копном, али и морем. Роба је тада, ипак, била пакована на мало другачији начин.
Паковања различитих величина и облика остављала су пуно неискоришћеног простора, истовремено реметећи равнотежу брода. Са друге стране, роба је често бивала оштећена или крадена.
Тек током Другог светског рата у војној индустрији се јавила потреба за стандардизацијом металних контејнера у којима се превозе оружје и муниција. Међутим, до праве промене дошло је пар година после Другог светског рата, када је транспортни предузетник Малком Маклин одлучио да стандардизује величину контејнера који се користе у глобалном бродском транспорту. Он је схватио да би универзалне димензије контејнера омогућиле механизацију процеса утовара и истовара у лукама, што би значајно смањило трошкове плаћања радне снаге и вероватноћу да се роба успут оштети.
Стандардни транспортни контејнер данас има мало измењене димензије у односу на Маклинов први модел:
- дужина 6 m (односно 20 стопа, по којима је данашњи модел познат као 20-foot-equivalent container unit – TEU),
- ширина 2,4 m и
- висина 2,7 m.
Постоји неколико варијација у дужини контејнера, али то не мења процедуру: контејнери се једноставно уклапају као лего коцкице на великим транспортним бродовима и брзо и лако утоварују и истоварују у лукама помоћу кранова. Потом се постављају на камионе и просто превозе даље до завршне локације.
Ова иновација довела је до процвата бродске транспортне индустрије: 1980. године превезено је 102 милиона тона робе, док је у 2017. години превезено 1,83 милијарди тона робе у вредности од 4 билиона америчких долара. Бродска транспортна индустрија је данас толико развијена да покреће глобалну економију, а то можемо схватити само ако мало боље размислимо о томе одакле долазе скоро све ствари које купујемо.
У свету се више од 95% произведене робе превози бродовима. Често се дешава да се делови производе у једној земљи, а потом склапају у финални производ на другом крају света, да би завршили у нашим домовима. Зашто? Зато што неће за исту плату радити радници у Немачкој, САД, Србији, Кини и Индонезији. Зато што немају све земље исте таксе и законе о заштити животне средине и правима радника. Промућурни бизнисмени су просто увидели да им је много исплатљивије да производ склопе у некој фабрици у Кини и поново га превезу у Европу, него да га у целини производе у Европи.
Колико је реално да мање кошта превожење производа с краја на крај света него локална производња?
Прво: истовремено се превози огромна количина робе. Деценијама су транспортни бродови постајали све већи и већи. Највећи данас, дугачки 400 m, познатији као ултра велики транспортни бродови (Ultra Large Container Shipѕ – ULCSѕ) могу да превезу до 24 000 TEU. У један TEU контејнер може стати до 24 тона робе. Дакле, највећи ULCS данашњице превози преко 570 хиљада тона робе у једној тури.
Процењује се да се светским водама константно креће више од 60 000 транспортних бродова, од којих само 83 брода имају капацитет за преко 20 000 TEU. Капацитет мањих бродова се разликује, али сви бродови света заједно могу да превезу преко 20 милиона контејнера.
Неке од водећих компанија у бродском транспорту данас су дански Maersk, швајцарски и италијански Mediterranean Shipping Company, француски CMA CGM и кинески Cosco који имају преко 11% удела на светском тржишту.
Транспортни бродови и наведене компаније су заправо кичма глобализације која се одвија пред нашим очима. Да њих нема, не би било битно што је радна снага многоструко јефтинија у Кини и Индонезији, јер не би било начина да се роба превезе по ниској цени.
Друго: иако се готово сви транспортни бродови крећу помоћу дизел мотора, већ читав век ови мотори функционишу на јефтиним тешким ложивим уљима (такозваном мазуту). Мазут је толико вискозан да мора да се загреје на 50 °C пре употребе. Пошто су мотори транспортних бродова довољно велики, са великим доводним цевима и пошто на броду има довољно места за систем за загревање, они могу користити и ово, најгоре од свих горива, које мањи мотори са унутрашњим сагоревањем не могу.
Мазут је због својих карактеристика најјефтиније ложиво уље, расположиво свуда у свету, због чега је одличан за чување у бродским бункерима током дугих путовања.
Треће: на једном транспортном броду сав посао може завршити само двадесетак недовољно плаћених радника. Велика предност механизације транспорта контејнера је мања потреба за радницима. Због тога чак и на великим бродовима сав посао завршава мање од 50 радника. Проблем ипак постоји и ту. Ови људи углавном раде преко 70 сати недељно, немају основне радне услове, али ни друге опције. Они пристају на овако тежак посао јер је њихова плата 10 пута већа него плата у њиховим домовинама. Када се регрутери појаве на Филипинима и понуде незапосленим, младим и способним мушкарцима посао за 1000 евра месечно, све друге опције делују недовољно добро. А регрутери знају где треба да траже.
Према подацима из 2005. године, те године је у бродској транспортној индустрији радило 466 000 официра и 721 000 чланова посаде, од којих су 160 000 официра и 436 000 чланова посаде били пореклом из источне Азије, превасходно са Филипина.
И док се бродска транспортна индустрија готово неприметно развијала иза светске сцене, ипак је за собом оставила веома видљиве прљаве трагове.Већ неко време је јасно да је ова индустрија одговорна за велику количину загађења: пре свега ваздуха, али и воде.
Сагоревањем тешких ложивих уља ослобађа се велика количина сумпорних и азотних оксида, али и других честица (као што су PM2.5) које су изузетно штетне за човеково здравље. Тешка ложива уља садрже неколико хиљада пута више сумпора од дизела који користе аутомобили. Сада су већ јасно уочене корелације између прометности одређених лука и броја њихових становника код којих се јављају респираторни проблеми. Акутна изложеност гасовима емитованим са транспортних бродова доприноси развоју астме код 14 милиона деце годишње.
Концентрација загађења у ваздуху (PM2,5 честица) дуж глобалних транспортних рута. Именовани градови представљају 10 највећих лука које до 2017. године нису имале никакво ограничење у погледу штетних емисија са бродова. Преузето са: e360.yale.edu.
Други траг бродска транспортна индустрија оставља у виду отпада. Сваке године са транспортних бродова несрећним околностима у океане и мора доспевају на хиљаде металних контејнера који за сада остају испод површине, далеко од наших очију. Много видљивије су, пак, депоније старих бродова.
Бродови генерално имају животни век од око 25 до 30 година. Највише оваквих депонија може се пронаћи на обалама југоисточне Азије, где се закони и прописи лако заобилазе. Из старих бродова ослобађају се азбест, тешки метали и отровне паре које утичу на сав живи свет у близини. Тешке болести и смрт барем једног радника недељно, изумирање на десетине врста ракова и риба, ометање нормалног понашања китова и делфина, нестајање преко 75% мангрова шума само су неке од последица.
Извор: aljazeera.com (лево) и theguardian.com (десно)
Добар знак лежи у чињеници да су сви наведени проблеми у вези са бродским транспортом познати већ годинама и да се не могу више прикривати. Појединачне државе, али и међународне организације, почеле су да доносе законе којима бродске транспортне компаније бивају примораване да смање загађење за које су одговорне. Зеленије технологије су већ присутне и интензивно се ради на развијању начина за њихову имплементацију. Остаје нам само да видимо да ли ће ове алтернативе бити довољно исплативе или ће цене 90% производа које користимо значајно порасти. Свакако, назад нема. Огромна бродска транспортна индустрија је већ дуго незаобилазна компонента наших живота и крајње је време да је погледамо у очи.
